Opinion

ඉන්දියාව කයිවාරු ගැහුවට කොළඹ වරායට ගහන්න බෑ

Summary

ඉන්දියාව වරායන් එකක් නොව තුනක්ම සාදා බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාමට අවතීර්ණ වුවද, ඔවුන්ට ගනුදෙනුකරුවන් දිනා ගැනීමට හැකිවන්නේ බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ පිිරිවැය විශාල වශයෙන් අඩු වුවහොත් පමණි. දැනට ගත හැකි දත්තවලින් පෙනී යන්නේ කොළඹ සහ සිංගප්පූරු වරාය ගාස්තු සමග ඉන්දියාවට තරග කළ නොහැකි බවයි.

අඩි 12 හේ කන්ටේනර් 5000 කින් සමන්විත නැවකින් දළ වශයෙන් ඉන්දියානු වරායන් දිනකට ඇමරිකානු ඩොලර් 32,000 ක් අය කරයි. මෙම ප්‍රමාණයේ නැවකින් කොළඹ වරාය අය කරන්නේ ඇමරිකානු ඩොලර් 7,000 ක් පමණි. සිංගප්පූරුව අය කරන්නේ ඇමරිකානු ඩොලර් 8,000 කි.

  • Save

රට පුරා වෘත්තීය සමිති සහ විවිධ සිවිල් සංවිධානවල දැඩි විරෝධයෙන් පසුව කොළඹ වරායේ මූලෝපායික නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය (Eastern Container Terminal ECT) සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ඉන්දියාවේ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරයත්, ජපාන රජයත් සමග 2019 වසරේදී අත්සන් කළ හවුල් ව්‍යාපාර ගිවිසුමෙන් ඉවත්වීමට ශ්‍රී ලංකා රජය ගත් තීරණය අගය කළ යුතුය. මෙම ගිවිසුමෙන් ඉවත් වීමට ගත් තීරණයෙන් පසුව, කොළඹ වරායේ බටහිර පර්යන්තය (Western Container Terminal – WCT) ජපානය සහ ඉන්දියාව සමග රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්ව පදනමක් මත සංවර්ධනය කිරීමේ යෝජනාවට කැබිනට් අනුමැතිය හිමිව තිබේ. මෙම නව යෝජනාව අනුව බටහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම පෞද්ගලික අංශයට 85% ක කොටස් දෙන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය 49% ට සාපේක්ෂවය. මෙය අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය ඇතුළු අනෙක් ආයෝජකයන්ටද වඩා හොඳ ගනුදෙනුවකි. එහෙත් ECT ගනුදෙනුවෙන් ශ්‍රී ලංකාව ඉවත්වීම ඉන්දියාවට ජාත්‍යන්තර සහ කලාපීය වශයෙන් මුහුණ දීමට සිදු වූ ලැජ්ජා සහගත සිදුවීමකි.

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට වැදගත් වූයේ එහි උපාය මාර්ගික පිහිටීම හේතුවෙන්ය. මේ සම්බන්ධයෙන් ඉන්දීය විදේශ කටයුතු ඇමැති සුබ්‍රමනියන් ජයශන්කර් සති කීපයකට ඉහතදී ශ්‍රී ලංකාවේ කළ සංචාරයේදී අවධාරණය කළේය. ශ්‍රී ලංකාවේ සිටින ඇමරිකානු තානාපතිනිය ඇලේනා ටෙප්ලිට්ස්ද විශේෂ පුවත්පත් සම්මුඛ සාකච්ඡාවක් කැඳවා ශ්‍රී ලංකාවේ ECT ඉන්දියාවට දිය යුතු බව පැවැසුවේ ECT හි ඇති භූ උපාය මාර්ගික විශේෂත්වය ඇමරිකානු විදේශ ප්‍රතිපත්තියට, විශේෂයෙන් චීනයේ බලය පාලනය කිරීම සඳහා වැදගත් නිසාය. නැගෙනහිර පර්යන්තය වෙනුවට බටහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමට ඉන්දියාව, ජපානය ඇතුළු පෞද්ගලික ආයෝජකයන්ට 85% ක කොටස් දීමට ඇති යෝජනාව පිළිබඳවද ඉදිරියේදී සංවාද ඇතිවන බව නොඅනුමානය.

මෙහිදී ඉස්මතු විය හැකි කාරණා සහ තර්ක අතරින් එකක් වන්නේ ඉන්දියානු සමාගමකට හවුල්කාරීත්ව ව්‍යාපාර ගිවිසුමක් මාර්ගයෙන් කොළඹ වරායේ පර්යන්තයක් සංවර්ධනය කිරීමට ඉඩ නොදුනහොත්, ඉන්දියාව තම රටේ ප්‍රතිස්ථාපන ගනුදෙනු ක්‍රමයෙන් දකුණු ඉන්දියාවේ හදන ප්‍රතිස්ථාපන වරායට නැවත හැරවිය හැකි බවයි. දැනට කොළඹ වරායේ 60-70% ගනුදෙනු පදනම් වී ඇත්තේ ඉන්දියානු ප්‍රතිස්ථාපන මත නිසා ඉන්දියාවට කොළඹ වරායේ කොටසක් නොදුනහොත් දීර්ඝකාලීනව මේ සියල්ල ශ්‍රී ලංකාවට අහිමි විය හැකිවේද? යන්න ඇතැම් විශ්ලේෂකයන් තුළ ඇතිවී තිබෙන බියකි. එවැනි ඉරණමක් කොළඹ වරායට අත්වේද යන්න අප ප්‍රායෝගිකව සිතා බැලීම වැදගත්ය.

කොළඹ වරා​යේ දැනට සිදුවන ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාම දකුණු ඉන්දියාවේ වරායක් සෑදීමෙන් එරටට හරවා ගැනීමට ඉන්දියාව කටයුතු කරයිද? දකුණු ඉන්දියාවේ ප්‍රතිස්ථාපන වරායක් සෑදීමෙන් කොළඹ වරායට දැනට ලැබෙන ලාභය මුළුමනින් අහිමි වෙතැයි නගන තර්කයට ආර්ථික පදනමක් තිබේද? යන ප්‍රශ්න අප සංවාදයට ලක් කළ යුතුයි.

පළමුවැනි ප්‍රශ්නයට නිශ්චිත පිළිතුරු සැපයීමට ප්‍රමාණවත් කරුණු දැනටමත් තිබේ. ඉන්දියාව ප්‍රථම වතාවට කොළඹ වරාය සමග තරග කිරීමට ප්‍රතිස්ථාපන වරායක් ඉදිකළේ 2011 වසරේ හිටපු ඉන්දීය අග්‍රාමාත්‍ය මන්මෝහන් සිංගේ ධුර කාලයේ. මෙම වරාය පිහිටා ඇත්තේ දකුණු ඉන්දියාවේ කොචින් ප්‍රදේශයේ වල්ලාර්පාඩම්හිය. මීට අමතරව 2015 වසරේ ඉන්දීය කොංග්‍රසය ප්‍රමුඛ සන්ධාන රජය විසින් දකුණු ඉන්දියාවේ කේරළ ප්‍රාන්තයේ විසින්ජම්හි ප්‍රතිස්ථාපන වරායක් ඉදිකිරීම සඳහා ඉදිරිපත් වූ එකම ලංසුකරු වූ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරයට කොන්ත්‍රාත්තුව පිරිනැමුවේද කොළඹ වරායේ වෙළෙඳාම තමන් දෙසට හරවා ගැනීමේ අභිලාෂයෙනි. එයටත් අමතරව තමිල්නාඩු ප්‍රාන්තයේ එනායම් වරායද ජාත්‍යන්තර බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපන වරායක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමටද ඉන්දියාව ඉදිරියේදී බලාපොරොත්තු වේ.

ඉහත දැක්වෙන පළමු ප්‍රශ්නයට පිළිතුර වන්නේ ඉන්දියාව කොළඹ වරායේ ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාම තම රට වෙතට හරවා ගැනීම සඳහා කොචින් වරාය සාදා ක්‍රියාත්මක කර ඇති බවත්, කේරළයේ විනිස්ජම්හි අදානි සමූහ ව්‍යාපාරයට අයත් වරාය ක්‍රියාත්මක කිරීමට නියමිත බවත්, තමිල්නාඩුවේ එනායම් වරාය ඉදිරියේදී සංවර්ධනය කරන බවත්ය. කෙටියෙන් කිවහොත් ඉන්දීය රජය බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාම තම රට දෙසට හරවා ගැනීමට දකුණු ඉන්දියාවේ වරායන් එකක් නොව තුනක් ආරම්භ කිරීමට දැවැන්ත උත්සාහයක යෙදෙමින් සිටී.

වර්තමානයේ මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ ඉන්දියාව තුළ සහ ඉන්දියාවෙන් පිටත භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වෙළෙඳාමෙන් 62% ක් හසුරුවන්නේ කොළඹ, සිංගප්පූරුව සහ ඩුබායිහි ජෙබෙල් අලි යන වරායන්ය. මෙයින් 16% ක් හසුරුවනු ලබන්නේ කොළඹ වරාය මගිනි. ප්‍රතිස්ථාපන කාර්යයන් සඳහා ඉන්දියාව වෙනත් රටවල වරායන් යොදා නොගන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ගතවන කාලය සහ පිරිවැය සැලකිල්ලට ගනිමිනි. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වැයවන පිරිවැයට බලපාන සාධක අතරින් ප්‍රධාන වන්නේ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ මුහුදු මාර්ග සහ වරායක් අතර ඇති දුර සහ වරායේ විශාලත්වයයි. ඉන්දියාවට මෙය කළ නොහැක්කක්ම නොවේ. ජාත්‍යන්තර මුහුදු වෙළෙඳාමේ වෙනස් වන ප්‍රවණතා සමග තරග කිරීමට ඉන්දියාව දරන උත්සාහය ඔවුන්ගේ කෝණයෙන් සාධාරණය. එමෙන්ම ඉන්දියාව අවට පිිහිටා ඇති ප්‍රධාන වරායන් වන කොළඹ ග්වාඩාර් (පාකිස්තානය) සහ චිතගොන් (බංග්ලාදේශය) චින සමාගම් සම්බන්ධවීම නිසා ඉන්දියාව එම වරායන් සමග හවුල් ව්‍යාපාරවල යෙදීමද ඉන්දියානු භූ දේශපාලනික කෝණයකින් බැලූ විට සාධාරණය.

එහෙත් ඉන්දියාවේ දකුණු ප්‍රදේශයේ වරායන් සංවර්ධනය කිරීමෙන් ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ බහාලුම් ප්‍රවාහන වෙළෙඳාමෙන් විශාල කොටසක් එරටට හරවා ගැනීමට හැකිවේය යන උපකල්පනයට ආර්ථික පදනමක් තිබේද? ගෝලීය ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාමේ දැනටමත් ඇත්තේ සැපයුම් අතිරික්තයකි. වර්තමාන බහාලුම් ගාස්තු ගෙවාගත නොහැකිව බංකොලොත් වී ඇති බහාලුම් සමාගම් බොහෝය.

නැව් සමාගම් තම පිරිවැය ඉතා පරිස්සමින් කළමනාකරණය කරන්නේ එය ලාභයට සෘජුවම බලපාන නිසාය. ඉන්දියාව වරායන් එකක් නොව තුනක්ම සාදා බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාමට අවතීර්ණ වුවද, ඔවුන්ට ගනුදෙනුකරුවන් දිනා ගැනීමට හැකිවන්නේ බහාලුම් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ පිිරිවැය විශාල වශයෙන් අඩු වුවහොත් පමණි. දැනට ගත හැකි දත්තවලින් පෙනී යන්නේ කොළඹ සහ සිංගප්පූරු වරාය ගාස්තු සමග ඉන්දියාවට තරග කළ නොහැකි බවයි. අඩි 12 හේ කන්ටේනර් 5000 කින් සමන්විත නැවකින් දළ වශයෙන් ඉන්දියානු වරායන් දිනකට ඇමරිකානු ඩොලර් 32,000 ක් අය කරයි. මෙම ප්‍රමාණයේ නැවකින් කොළඹ වරාය අය කරන්නේ ඇමරිකානු ඩොලර් 7,000 ක් පමණි. සිංගප්පූරුව අය කරන්නේ ඇමරිකානු ඩොලර් 8,000 කි. කොළඹ සහ සිංගප්පූරු වරායන්ට සාපේක්ෂව ඉන්දියානු වරායන් දැනට අය කරන නැව් ගාස්තු විශාල වශයෙන් ඉහළය.

එමෙන්ම ඉන්දියානු වෙරළ තීරයේ රොන් මඩ බහුලය. වෙරළට යාත්‍රා කළ හැක්කේ මෙම රොන් මඩ කැණීම් කොට ඉවත් කිරීමෙන් පසුවය. මෙම කැණීම් කටයුතු සඳහද විශාල වියදමක් කිරීමට ඉන්දීය රජයට සිදුවනු ඇත. එම වියදම පියවා ගැනීම සඳහා අතිරේක නැව් ගාස්තු අය කෙරේ. මුම්බායි වරායේ රොන් මඩ ඉවත් කිරීමේ පිිරිවැය පසුගිය දශකය තුළ 154% කින් ඉහළ ගොස් තිබේ. අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය විසින් ගුජරාත් ප්‍රාන්තයේ පවත්වාගෙන යන මුන්ද්‍රා වරායේ වාර්ෂික කැණීම් වියදම ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 450 කි. දකුණු ඉන්දියාවේ කොචින්හි වල්ලර්පාඩම් වරායේ රොන් මඩ ඉවත් කිරීමට වාර්ෂිකව ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 110 ක් වැයවේ. ඉන්දියානු වරායන්හි හැසිරවීම් ගාස්තුද ඉතා ඉහළය. සැපයුම් ක්ෂේත්‍රයේ විශේෂඥයන්ට අනුව ඉන්දියාවේ දැනට පවතින අධික වරාය ගාස්තු හේතුවෙන් නුදුරු අනාගතයේදී ඉන්දියාව නැව් ප්‍රතිස්ථාපන මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත්වීමේ සම්භාවිතාව ඉතා අඩුය.

පසුගිය දශකය තුළ ගෝලීය වශයෙන් නැව්වල විශාලත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිවී ඇත. බොහෝ නැව්වල දළ වශයෙන් අඩි 12 හේ කන්ටේනර් 10,000 කට වඩා ගබඩා කළ හැකිය. විශාලතම නැව්වල අඩි 12 හේ කන්ටේනර් 18,000 ක් ගබඩා කිරීමේ ධාරිතාවක් ඇත. මෙවැනි විශාල බහාලුම් නැව්වලට නැංගුරම් දැමීමට මීටර් 18-20 පමණ ගැඹුරු වරායන් අවශ්‍යය. ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන වරායන් මෙතරම් ගැඹුරු නොවන හෙයින්ද ඒවායේ යටිතල පහසුකම් නොමැති හෙයින්ද නවීන පන්නයේ විශාල නැව් එම වරායන් තුළට පැමිණෙන්නේ නැත. මෙම වරායන් තම ආදායම උපයා ගන්නේ කලාපයේ අනෙකුත් විශාල වරායන් වන කොළඹ සහ සිංගප්පූරුව හරහාය. මෙවැනි තත්ත්වයක් තිබියදීත් ඉන්දියානු රජය අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය වැනි මෑත කාලයේදී නැව් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට අවතීර්ණ වූ සමාගමකට කේරළයේ විසින්ජම් වරාය විකිණීමෙන් බලාපොරොත්තු වන්නේ වරායන් පුද්ගලීකරණය කිරීම, ඒවා ලාභ ලබන ආයතන බවට පත්කිරීමේ අරමුණෙන්ය.

ඩ්‍රෑරි ආයතනය විසින් කරන ලද විශ්ලේෂණයෙන් පෙන්වා දෙන්නේ කොළඹ වරාය ඉන්දියානු උපමහද්වීපයේ ප්‍රතිස්තාපන වෙළෙඳාමෙන් (බහාලුම් නැව් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයෙන්) 35% ක් පාලනය කරන බවයි. ඉන්දියානු වරායන් විසින් හසුරුවන්නේ මෙම ගමනාගමනයෙන් 4% ක් පමණි. ඉතිරි 61% පාලනය කරන්නේ සිංගප්පූරුව, ඕමානය සහ ඩුබායිහි වරායන් මගින්ය. අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය විසින්ජම් වරායෙන් බලාපොරොත්තු වන්නේ මෙම ගමනාගමනයෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් අත්පත් කරගැනීමයි. විසින්ජම් වරාය සංවර්ධනය කිරීම වන්නේ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය සහ කේරළ රජය අතර ඇති වූ රාජ්‍ය – පෞද්ගලික හවුල්කාර ව්‍යාපෘතියක් ලෙසයි. විසින්ජම් වරාය පිහිටි භූමිය කේරළ රජය සතුවේ. එහි කළමනාකරණය සම්පූර්ණයෙන් කරන්නේ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය විසින්ය.

නවතම දත්ත බලන විට පෙනී යන්නේ විසින්ජම් වරායට එතරම් ප්‍රතිස්ථාපන වෙළෙඳාමක් ආකර්ෂණය කර ගැනීමට ඇති සම්භාවිතාව ඉතා අඩු බවයි. මෙයට බලපාන පළමුවැනි සාධකය වන්නේ කලාපයේ වෙළෙඳ පොළ තත්ත්වයන් සහ තරගකාරීත්වයයි. කොළඹ සහ සිංගප්පූරු වරායන් සමග තරග කිරීමට විසින්ජම් වරායට නොහැකිය. කාලාන්තරයක් තිස්සේ කලාපයේ ප්‍රධාන වරායක් ලෙස කටයුතු කරන කොළඹ සහ සිංගප්පූරුව සමග ගනුදෙනු කිරීමට පුරුදු වී ඇති ජාත්‍යන්තර නැව් සමාගම් බොහෝය. මෙම නැව් සමාගම් සහ කොළඹ සහ සිංගප්පූරු වරායන් අතර සමීප සම්බන්ධතා ගොඩනැගී ඇති අතර ඔවුන් අතර හුරු පුරුදු සැපයුම් ජාල ගොඩනැගී ඇත. මෙය පැහැදිලිවම විසින්ජම් වරායේ කටයුතුවලට අවාසියකි. ඩ්‍රෑරි ආයතනය විසින් වරාය සහ පර්යන්ත කාර්ය සාධනය පිළිබඳව කළ සංසන්දනාත්මක විශ්ලේෂණයෙන් හෙළි වන්නේ උපරිම ලකුණු 5 න් කොළඹ 4.2 ක්, ඩුබායි 4.8 ක් සහ සිංගප්පූරුව 5 ක් ලබාගත් බවයි. මෙම අධ්‍යයනයට අනුව කිසිදු ඉන්දියානු වරායක් ලකුණු 2.9 ට වඩා ලබා නොමැත.

මෙයින් පෙනී යන්නේ කොළඹ, සිංගප්පූරුව වැනි වරායන් දැනටමත් සාපේක්ෂව ඉතා ඉහළ මට්ටමක ක්‍රියාත්මක වන බවයි. විසින්ජම් වරායට ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිතීන්ට අනුකූලව ක්‍රියා කළ හැකිවේද? යන්න තවමත් ගැටලුවකි. ගෝලීය ආර්ථික පසුබෑම්ද විසින්ජම් වරායේ සාර්ථකත්වයට බාධාවකි. ඉදිරි අනාගතයේ ගෝලීය නැව් බහාලුම් වෙළෙඳාම් උපරිම වශයෙන් වර්ධනය විය හැක්කේ 10% කින් පමණි. මෙම වර්ධනයේ සම්පූර්ණ කොටස විසින්ජම් වරාය අත්පත් කර ගත්තද, ඉන්දීය රජය සහ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරයට ලාභ ලැබිය හැකි තත්ත්වයකට මෙය දශක ගණනාවකින්වත් පත්කර ගත නොහැකි වනු ඇත.

විසින්ජම් වරාය කොළඹ වරාය සමග තරග කළ නොහැකිවීමට බලපාන දෙවන සාධකය වන්නේ වරායේ තීරුබදු ව්‍යුහයයි. නැව් ගමනාගමනයේදී ප්‍රධාන තීරු බදු වර්ග දෙකකි. පළමු වර්ගය යාත්‍රාව සඳහාය. දෙවැන්න බහාලුම් සඳහාය. පිහිටීම කේන්ද්‍ර වූ භූගෝලීය සාධක හැරුණු විට නැව් සමාගම් වරායන් තෝරාගැනීමේ ප්‍රබලම සාධකය වන්නේ මෙම තීරු බදු ව්‍යූහයයි. විසින්ජම් සහ කොළඹ වරාය තීරු බදු ගාස්තු සංසන්දනය කරන විට පෙනී යන්නේ විසින්ජම්හි ගාස්තු කොළඹට වඩා 10 ගුණයකටත් වැඩි බවයි. අදානි 35% වට්ටමක් නැව්වලට දුන්නද, කොළඹ වරායේ වෙළෙඳාමට එතරම් බලපෑමක් නොවනු ඇත.

විශේෂයෙන්ම කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමෙන් පසුව විසින්ජම් වරායට කිසිසේත් කොළඹ සමග තරග කළ නොහැකි වනු ඇත. කොළඹට වඩා විශේෂ භූගෝලීය වාසියක් නොමැති විසින්ජම් වරායට වැඩියෙන් ගාස්තු ගෙවා යෑමට ජාත්‍යන්තර නැව් සමාගම් මෝඩ නැත. එමෙන්ම මැලේසියාවේ කෙලෑන්ග් සහ මන්ජුන් පෙලපස් යන වරායන් දෙකේම තීරු බදු ගාස්තු කොළඹටත් වඩා අඩුය. එවැනි පසුබිමක කුමන හෝ නැව් සමාගමකට කොළඹ හෝ වෙනත් ප්‍රධාන වරායන් පසෙකලා දකුණු ඉන්දියාවේ වරායක නැංගුරම් ලීමට කිසිදු හේතුවක් නැත. ඉන්දීය රජයද, පෞද්ගලික අංශයද කළ අධ්‍යයන​ෙයන් සියල්ලන්ගේම නිගමනය වන්නේ විසින්ජම් වරායට ඉතා විශාල ආයෝජනයක් කළද (ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 4,089) එය කොළඹ අබිබවා යෑමට නොව ලාභ ලබන ආයතනයක් බවට පත්කර ගැනීමටද නොහැකි වන බවයි.

වසර 20 ක් තුළ කතාබහට ලක්වී ඇති තමිල්නාඩුවේ එනායම් වරායට අත් වන්නේද මෙවැනි ඉරණමකි. එම වරාය ඉදිකිරීම සඳහා ප්‍රක්ෂේපිත පිරිවැය ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 27,570 කි. ඉන්දියාවට කොළඹ නැගෙනහිර පර්යන්තය නොලැබීම ගැන දැඩි ආවේගයක් ඇතිවී අපි දකුණු ඉන්දියාවේ වරාය එකක් නෙවේ තුනක් හදලා කොළඹ බංකොලොත් කරන්නන්’ වැනි ප්‍රකාශ කිරීමට ඉඩ ඇත. එහෙත් ඒවා හුදු වාචික තර්ජන පමණි. වරායක් තැනීම හෝ සංවර්ධනය කිරීම පහසු කාර්යයක් විය හැකිය. එහෙත් එය පවත්වාගෙන යෑමට සහ එයින් ලාභ ලැබීමට ඇති අභියෝග බොහෝය. ඉන්දියාවේ නැව් මාර්ග සහ මහාමාර්ග අතර සම්බන්ධතාව ඉතා දුර්වලය. මෙම සැපයුම් සම්බන්ධතා ජාලය වැඩි දියුණු කිරීමට ඉන්දියාවට නාවික කොරිඩෝවක් තැනීම අවශ්‍ය වේ. එමෙන්ම ඉන්දීය මුහුදු මාර්ග භාවිත කිරීමේදී බලපාන නීති පද්ධතිය, කම්කරු නීති ඇතුළු වෙනත් අදාළ නීති පද්ධති ලිහිල් කිරීමට සිදුවනු ඇත.

මෙවැනි පියවර ගැනීම ලොව විශාලතම ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී රටේ පහසු නොවනු ඇත. එසේ විය හැක්කේ මෙම වරාය සංවර්ධනය හේතුවෙන් ඉන්දියාවේ ලක්ෂ සංඛ්‍යාත ජනගහනයකට සංචාරක සහ ධීවර ක්ෂේත්‍රයේ ජීවනෝපායන් දැනටමත් අහිමි වී ඇති නිසාය. ඉන්දියාවේ වරායන් සෑදීමෙන් අපේක්ෂිත වාසිවලට වඩා ඉතා විශාල හානියක් ජන ජීවිතයට ඇති බව දැනටමත් වාර්තා වේ. ඉහත කරුණු ගොනු කරමින් එළැඹිය හැකි නිගමනයක් වන්නේ ඉන්දීය රජය ශ්‍රී ලංකාවේ කොළඹ වරායේ වෙළෙඳාම අඩාළ කිරීමට දකුණු ඉන්දියාවේ අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය විසින් ක්‍රියාත්මක කරන වරාය පිළිබඳ අප අනවශ්‍ය ලෙස බිය විය යුතු නොවේ.

ස්වභාවික සම්පත් බහුල වශයෙන් නොමැති මෙම කුඩා දූපතේ ආර්ථික මර්මස්ථානයක් වන වරාය රජය විසින් හෝ පෞද්ගලික සමාගම් (දේශීය හෝ විදේශීය) සමග හවුල් වී රටට ලාභයක් ලැබෙන ආකාරයට පාලනය කිරීම අප රජය සතු වගකීමකි. එම කාර්යය ඉටු කිරීම සඳහා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය, වෘත්තීය සමිති ඇතුළු සේවක සේවිකාවන් සහාය දිය යුතුය. වරාය අධිකාරියේද දූෂණ වංචා සහ අකාර්යක්ෂමතා බොහෝය එම අඩුපාඩු සාදා ගැනීම ඔවුන් සතු වගකීමකි. ECT පිළිබඳ හුටපටය නිසා ඉන්දියාව මේ දිනවල දැඩි කෝපයෙන් ආවේස වී ඇත. ඉන්දියාව කළමනාකරණය කිරීම පිළිබඳ ශ්‍රී ලංකා රජයද දැඩි පීඩනයකට ලක්ව සිටින බවක් පෙනේ. කෙතරම් පීඩනයකට ලක්ව සිටියද ECT වෙනුවට බටහිර පර්යන්තයේ කොටස් 85% ක්ම ඉන්දියාවට සහ ජපානයට දීම සාධාරණීකරණය කළ හැකිද?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Copy link
Powered by Social Snap